O auditório do Parque Tecnológico da Região Serrana (Serratec) irá abrigar, a partir das 9h desta terça-feira (14), uma palestra do presidente da NovAmosanta, Jorge de Button, sobre perspectivas e propostas para a nova concessão da BR-040. A Concer deixará de administrar a rodovia, no trecho entre Rio e Juiz de Fora, no próximo ano, e a licitação para definir quem irá substituir a atual concessionária será realizada neste ano.
De acordo com o representante da sociedade civil, o molde da concessão da BR-040 deverá ser parecido com o que foi estipulado na rodovia que liga o Rio de Janeiro a São Paulo. O trecho da BR-040 será de 211 quilômetros, sendo 181 da própria estrada e outros 30 da Estrada Philúvio Cerqueira, a Petrópolis – Teresópolis. Ainda não foi definido o modelo, mas o mais provável é que seja de outorga – quando vence quem oferece a maior oferta, e não o menor preço de pedágio.
– Vamos fazer uma análise do edital da Dutra, que deve ser o modelo para a nossa estrada. Além disso, vamos apresentar propostas de Petrópolis, realizadas pela Prefeitura, em conjunto com a NovAmosanta e a sociedade civil organizado, para a Empresa de Planejamento e Logística (EPL, ligada ao Ministério da Infraestrutura, que faz os estudos para o processo de concessão). É importante que as lideranças conheçam as propostas para focar no que precisamos em termos de investimentos – disse. O Serratec fica na Avenida Afrânio de Mello Franco, 333, no bairro Quitandinha.
Restante da BR-040 também será licitado
Nesta segunda-feira (13), o jornal O Globo trouxe a informação dando conta de que o trecho restante da BR-040 (entre Juiz de Fora e Brasília) também será licitado. A Invepar administra a estrada, mas, desde 2017, anunciou a intenção de devolver a concessão, por conta de problemas financeiros. De acordo com a coluna do jornalista Lauro Jardim, a decisão leva em conta “a urgência de relicitar contratos de parcerias qualificados” e devolvidos pela concessão. O trecho, que inclui também o caminho para Belo Horizonte, tem 936 quilômetros.
O ano está terminando e um assunto começa a entrar na agenda do debate público, principalmente em Petrópolis: a nova concessão para a administração da BR-040, no trecho entre a cidade do Rio e Juiz de Fora (MG). O contrato com a Concer termina em 2021 e não será renovado. A expectativa do governo federal é que a nova concessão seja realizada já no primeiro semestre de 2020.
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O molde do novo contrato está sendo elaborado pela Empresa de Planejamento e Logística (EPL), ligada ao Ministério da Infraestrutura. O estudo está em andamento e prevê uma novidade: além de gerir a BR-040 e tocar as obras da Nova Subida da Serra, quem vencer o processo licitatório deverá cuidar de 31 quilômetros da BR-495, estrada que liga o distrito de Itaipava à cidade de Teresópolis. Ao todo, são 211 quilômetros.
O estudo de pré-viabilidade da EPL estipula investimentos de R$ 2,6 bilhões, e custos operacionais em torno de R$ 1,8 bilhões: ou seja, no total, a nova empresa deve aplicar R$ 4,4 bilhões no sistema viário ao longo de toda a concessão.
BR-040 Trecho em Petrópolis – Juiz de Fora (foto: Diário)
Os modelos de concessão
Para entender como funciona o processo de entrega das rodovias à iniciativa privada, é preciso conceituar as diferenças entre os modelos: a concessão é quando o poder público transfere um trecho de estrada para a gestão de uma empresa, com prazo de início e término. O governo define, por contrato, como devem ser feitos os investimentos e quais são as responsabilidades. Com a privatização, o governo vende o ativo, perdendo o controle sobre ele.
A Concer começou a operar, no modelo de concessão, em outubro de 1995. O país era outro, a modelagem de concessão também, e muita coisa mudou de lá pra cá. A Companhia de Concessão Rio – Juiz de Fora fez parte do primeiro lote de companhias entregues à gestão de entes privados. O modelo adotado foi o de Reabilitação-Operação-Transferência (ROT). O objeto é a exploração da infraestrutura e da prestação de serviços públicos e obras. O primeiro lote foi feito em uma época de instabilidade econômica no país, e a Taxa Interna de Retorno (TIR) era maior – o que ajuda a explicar as elevadas tarifas de pedágio da estrada.
Agora, a iminência do novo processo levanta questionamentos: como será o novo modelo? Como não repetir os erros que nos trouxeram à situação atual? Para a NovAmosanta, entidade que defende os interesses dos moradores dos distritos, a concessão comum é mais adequada que a parceria público-privada (PPP).Um exemplo foi adotado recentemente na BR-153, principal ligação entre o Meio-Norte do país. Na rodovia, a licitação inclui mecanismos como o gatilho de tráfego, para reduzir ou acelerar o programa de investimentos; e a arbitragem, com técnicas modernas para a resolução de eventuais conflitos. No caso da BR-040, o mais provável é que o modelo de outorga seja utilizado – quando a empresa que paga o maior valor vence o certame. Outra possibilidade, menos cotada, é o menor valor do pedágio.
O secretário municipal de Desenvolvimento Econômico, Marcelo Fiorini, também está acompanhando o processo junto à EPL, à ANTT e ao Ministério da Infraestrutura. Segundo ele, caso o modelo da outorga seja escolhido, o valor deve ser investido em Petrópolis.
– Eu defendo que o modelo da outorga é válido desde que o valor seja investido em melhorias na estrada e na questão da acessibilidade dentro do município. Isso é fundamental – disse.
Fiorini, que também é presidente do Sindicato do Comércio Varejista de Petrópolis (Sicomércio), também defende o uso da tecnologia para a cobrança do pedágio, através de tags ou chips. Isso permitiria a cobrança por quilômetro rodado – o que, de acordo com o empresário, possibilita redução na tarifa.
– Tenho batido muito nessa questão da nova metodologia de cobrança por quilômetro rodado, no modelo free flow (fluxo livre). Hoje já existe tecnologia suficiente. Temos que olhar para a frente, e não para o modelo de praça de pedágio, que está ultrapassado. No entanto, se isso não puder ser implantado imediatamente, defendo que a praça do pedágio seja realocada para as imediações da Reduc. Todas as melhorias na BR-040 foram feitas no trecho de Duque de Caxias. Eles utilizam todos os serviços, incluindo socorro mecânico e reboque, e só os petropolitanos pagam. Não podemos pagar uma conta e não ter nada em troca – disse Fiorini, que levou essas demandas à ELP, ANTT e Ministério da Infraestrutura.
Os principais atores
Segundo a Associação Brasileira de Concessões de Rodovias (ABCR), o Brasil conta com cinco investidores e 47 Sociedades de Propósito Específico para a gestão das estradas, tendo 37 concessões, 10 empresas individuais. A principal empresa do setor é a Arteris, que administra 3,4 milhões de quilômetros. São 12 estradas em cinco Estados, sendo nove rodovias federais. No Rio de Janeiro, a empresa assumiu, em 2008, a concessão da BR-101 Norte, entre a Niterói – Manilha e Campos, com resultados altamente positivos: a Autopista Fluminense duplicou, em dez anos, 126 quilômetros da rodovia, entre Campos e Macaé, Casimiro de Abreu e Rio Bonito, e em Rio Bonito. Além disso, como há várias praças de pedágio, os valores a cada trajeto são menores e o usuário paga de acordo com o trecho que utiliza.
Em segundo lugar, aparece a CCR. São 3,3 milhões de quilômetros em nove rodovias, entre elas a Presidente Dutra e a Via Lagos. Além das estradas, a empresa também é responsável pela gestão das barcas entre Rio, Niterói, Angra dos Reis e Mangaratiba. Companhias individuais, como a Rodovia do Aço (entre Volta Redonda e Além Paraíba), a Rota 116 (entre Nova Friburgo e Itaboraí) ocupam a terceira colocação, com 3,2 milhões de quilômetros. A terceira maior empresa do setor (2,7 milhões de quilômetros) e a quarta em malha viária é a Ecorodovias, que administra a Ponte Rio – Niterói. A AB Concessões, que não opera no Rio de Janeiro, é a quinta maior do setor, com 1,7 milhão de quilômetros em três rodovias de São Paulo e uma de Minas Gerais. Em seguida, aparecem consórcios como a Concessionária Rio – Teresópolis e o Via Rio (que administra o corredor Transolímpico, entre o Recreio dos Bandeirantes e Deodoro, na capital). A Odebrecht completa a lista, administrando 303,5 mil quilômetros em estradas do Mato Grosso e de Pernambuco.
São 23 rodovias federais geridas pela iniciativa privada em 11 Estados. A maior quantidade delas passa pelo Rio de Janeiro: Rodovia Presidente Dutra (CCR NovaDutra), Rio – Teresópolis (CRT), Ponte Rio – Niterói (EcoPonte) e BR-101, entre Niterói e Campos dos Goytacazes (Autopista Fluminense). Em São Paulo, além da Dutra, outras duas estradas federais estão nas mãos de empresas privadas: a Régis Bittencourt (que liga o Estado ao Paraná) e a Fernão Dias (com destino à Minas Gerais). Duas estradas federais concedidas ligam o Paraná a Santa Catarina: a Litoral Sul e a Planalto Sul.
Também contam com estradas administradas pelo setor privado Minas Gerais (2), Rio Grande do Sul (2), Goiás (1), Bahia (1), Mato Grosso (1). É importante fazer uma observação: na lista da ABCR, não constam nem a Concer nem a Via 040 – que administra a estrada entre Juiz de Fora e Brasília e pediu o encerramento amigável do contrato, mas ainda opera a rodovia.
Mais estradas concedidas à iniciativa privada
Também há 31 rodovias estaduais concedidas em sete Estados, sendo mais da metade em São Paulo: são cinco milhões de quilômetros de rodovias geridas pelo setor privado. No Paraná, são cinco estradas concedidas, o segundo maior número do país. Até o momento, apenas duas estradas estaduais do Rio são administradas por empresas: a ViaLagos (CCR) e a RJ-116. Mas a situação pode mudar em breve. O Governo do Estado tem um Programa Estadual de Rodovias, com Procedimento de Manifestação de Interesse (PMI). Funciona assim: empresas apresentam estudos de viabilidade para a concessão de 13 rodovias estaduais, divididas em sete lotes. Estão previstas intervenções na Linha Vermelha; a extensão da Via Light; a construção de acesso ao Porto do Açu; além da construção da rodovia Transbaixada. Na Região dos Lagos, também deve passar para as mãos do setor privado a RJ-106.
No plano federal, as metas do ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, são ousadas. Ele pretende conceder 16 mil quilômetros, incluindo toda a malha viária do Rio de Janeiro – é importante destacar que, além da Concer, passarão por novos processos de concessão a Dutra e a Rio – Teresópolis. Em junho, o ministro destacou que as novas concessões vão considerar investimentos importantes para desatar o nó da infraestrutura. Além da nova concessionária da BR-040 ter que realizar as obras da Nova Subida da Serra e administrar a Itaipava – Teresópolis, a empresa que levar a Rio – Teresópolis também irá cuidar do Arco Metropolitano. No caso da Dutra, a concessão vai incluir a Rio – Santos, e a nova descida da Serra das Araras será um investimento obrigatório da empresa vencedora.
O procedimento para a nova concessão da rodovia BR-040, que será realizada em 2021 (quando termina o contrato da Concer, que administra o trecho entre Rio e Juiz de Fora), ganhou um reforço de peso: a Empresa de Planejamento e Logística (EPL) do Ministério da Infraestrutura contratou o IFC (Corporação Financeira Internacional), um braço do Banco Mundial. A empresa – maior instituição voltada para o avanço do setor privado em países em desenvolvimento – já está atuando, em conjunto com a EPL, nos estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental para a estruturação do projeto para a nova concessão.
A contratação de uma empresa deste porte faz jus ao grau de dificuldade que é alinhar todas as questões envolvidas na gestão da estrada. Além de ter que arcar com toda a manutenção da rodovia, a nova concessionária terá o desafio de retomar as obras da Nova Subida da Serra, que são complexas e foram paralisadas em 2016. Especialistas projetam que o projeto terá de ser reexaminado e atualizado. Um dos problemas que mais preocupam é com relação ao túnel de cinco quilômetros, um dos maiores do país. A obra não foi concluída e a escavação passa por baixo de uma área que cedeu, na altura da região do Contorno, em 2017.
Experiência para um contrato complexo
Como a concessão vai além da simples gestão da rodovia, o molde do novo contrato tem que ser analisado com muita cautela para que erros que foram cometidos no início do processo de concessões no país – a da BR-040, por exemplo, data de 1995 – não se repitam. Na opinião de Roberto Penna Chaves, vice-presidente da ONG NovAmosanta – que representa os interesses da sociedade civil organizada da região de Itaipava – a colaboração do IFC para o novo contrato é extremamente positiva.
– Uma situação dessa magnitude exige um pessoal altamente qualificado na montagem do novo edital de concessão, e o IFC é o instituto tem mais condições de captar técnicos de alto nível do que a estrutura do governo, de forma que eu considero muito boa a decisão do Ministério da Infraestrutura de trazê-los para esta cooperação – disse.
Penna Chaves, que é engenheiro, destacou os entraves que o processo poderá ter.
– O edital é muito complexo, por envolver a obra. Algumas intervenções foram executadas parcialmente e tem a questão do túnel. Como ele será recuperado? A quantidade de eventuais situações que podem acontecer ali dentro é muito grande. O cronograma financeiro da obra tem que analisar trecho por trecho, e quando se chega ali, não se sabe exatamente o que pode ser feito. Depois que a empresa ganhar, aí sim ela deve fazer o levantamento – defende.
Com relação às propostas para a nova concessão, o representante da NovAmosanta defendeu que a empresa vença o processo licitatório o menor preço da tarifa de pedágio, e não pela maior taxa de outorga paga ao governo.
– Se for levada em conta apenas a taxa de outorga, o dinheiro vai todo para Brasília, e não retorna em benefícios para o cidadão petropolitano. Se o critério usado for o da tarifa, quem sai ganhando é a população local, que vai pagar um pedágio mais barato – argumentou.
